Apesar dos avanços o sistema tinha dificuldades. Era formado por cinco empresas: EUCATUR, BALTAZAR, VITÓRIA RÉGIA, TCA e PARINTINS. Elas agiam em bloco quando era para defender os seus interesses através de um mecanismo inusitado e singular em todo Brasil, o SINETRAN, que é um sindicato, mas agia como se fosse uma SPE – Sociedade de Propósito Específico – das cinco empresas. No entanto, quando era para serem cobradas, elas se separavam. Como o sistema estava todo integrado pelo PASSAFÁCIL, e quem não tinha podia integrar nos terminais, qualquer problema em uma empresa afetava todo o sistema. Isso era um problemão para a Prefeitura, mas as outras empresas diziam que não tinham nada com isso.
Mais especificamente o maior problema era questões trabalhistas não resolvidas pelo Grupo Baltazar que tinha cerca de 30% do sistema (ZONA OESTE). O Sindicato dos Rodoviários (e aí tinha um pouco de política por trás) fechava a saída das garagens logo cedo. O atraso de uma hora na saída dos ônibus já abalava todo o sistema, mas as outras diziam que esse não era um problema deles, era do Grupo Baltazar.
Por outro lado, os contratos de concessão estavam prestes a vencer e era necessário tomar as providências para a licitação. Fui buscar o Marcelo Ramos, jovem vereador, por ver nele qualidades, principalmente políticas, para conduzir esse processo como novo presidente do IMTU. Ele tinha grande capacidade de diálogo com o movimento sindical e conhecimentos jurídicos e políticos para tratar da questão da licitação, óbvio que tendo ao seu lado toda a estrutura dos quadros técnicos da Prefeitura e até mesmo de consultoria externa.
Eu próprio tinha a esperança que uma licitação nacional atrairia outras empresas de outros estados operando uma troca que todos, há muito tempo, desejavam das empresas então operadoras do sistema. Por outro lado havia uma pressão enorme de parte da imprensa pela realização da licitação. O interessante é que ninguém cobrava a licitação do transporte intermunicipal de responsabilidade do Governo do Estado, nem a interestadual do Governo Federal. E ainda hoje não cobra. Muito menos dos canais de Tv e rádio, a maioria vencida há muito tempo, mas da Prefeitura essa cobrança era intensa.
Chamei a equipe encarregada de cuidar da nova licitação, coloquei as preocupações, chamamos consultoria externa ( Euclides Rovani, o profissional que mais conhece o sistema de transporte coletivo de Manaus e tem uma boa visão do sistema como um todo) e caminhou-se na direção de fazer o melhor. Embora não estivessem, como ainda hoje não estão, mas foram incluídas na licitação regras previstas na lei do marco regulatório, principalmente a que diz respeito a fixação da tarifa.
Assim foi que acabamos com a fixação de tarifa através de planilha, que é um método completamente equivocado, pois transfere para o usuário a ineficiência das empresas. Elas ficam sem qualquer compromisso com a eficiência. No final joga tudo numa planilha e transfere para o usuário. Ao invés disso, a regra da proposta do Governo Federal: fixar um preço na licitação, marcar data para o reajuste anual baseado em índices (no caso, variação do óleo diesel e INPC). Além disso, a possibilidade de punição caso a empresa não oferte durante o período a quilometragem prevista pela aplicação de um redutor no reajuste. Contas fáceis para qualquer um ver e conferir.
O outro ponto foi a obrigatoriedade da constituição de uma SPE – Sociedade de Propósito Específico – que a imprensa terminou denominando de Consórcio com o objetivo de atribuir-lhe o ônus de agirem em bloco porque até então com o SINETRAM as empresas tinham o bônus, mas não tinham o ônus. Pelo contrato, como dito anteriormente, se no ano não fosse disponibilizada a quilometragem prevista, haveria um redutor no reajuste. Ora, isso impõe às empresas cuidarem do sistema como um todo, porque se uma não funcionar, todas pagarão.
Isso, também, eliminou as pendências trabalhistas porque sendo a SPE que comercializa os vales-transporte tem uma conta que pode ser bloqueada a qualquer hora. Isso permitiu à Justiça do Trabalho poder cumprir as suas decisões.
Foi imposta, também, a renovação da frota com a previsão de que 500 ônibus entrassem no sistema, exatamente para que com frota nova pudessem cumprir a quilometragem.
A licitação sofreu um bombardeio do Ministério Público, outrora muito zeloso com as suas responsabilidades, que levou essa querela até o STJ que confirmou a validade do contrato. Provocado por uma representação, o TCE também se pronunciou na mesma direção.
Ao final da licitação saíram três empresas – TCA, Parintins e Baltazar – e entraram cinco empresas de empresários vindos de Minas Gerais.
Na nova estrutura acabaram as greves nas portas das garagens por problemas trabalhistas que começaram a ser equacionados, deu-se início a renovação da frota cujo objetivo era trazer 500 ônibus, o serviço melhorou consideravelmente principalmente na zona oeste com a entrada das novas empresas em substituição ao Grupo Baltazar e a tarifa ficou congelada em R$ 2,00 até fevereiro de 2009 quando deveria ser reajustada já pelas novas regras (aplicação de um índice resultante da variação do preço do diesel e do INPC).
Srs.,
1. Como já foi falado em outro post, que o TCE,Promotorias e a sociedade civil organizada calaram-se para essa licitação, estão satisfeito com o transporte coletivo de Manaus ?
2. Infelizmente o Ver Mário Frota, neste caso, tinha razão, pois a audiência pública foi uma casca de banana; pois a prefeitura chamou várias entidades com conselho regional de econonia, FGV, Câmara e outros, e em seguida anunciou a nova tarifa. Não era estudo, e esses órgãos estão contentes com as “planilhas” dos técnicos da prefeitura ?
3. Vamos esperar o desfecho dessa confusão